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                高壓共軌試驗臺的工藝詳解

                2021-08-27  來自: 高壓共軌試驗臺 瀏覽次數:184

                根據DIN 25043-4-2012《軌道交通.新鐵路車輛的測量》及GB/T 14894-2005《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規則》標準中的相關規定,結合國內地鐵架大修規程中的相關要求。列出高壓共軌試驗臺常用的測量項點

                高壓共軌試驗臺

                GB/T 14894-2005《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規則》中要求:“測得的軸重與該車各動軸實際平均軸重之差不應超過實際平均軸重的±2%;每個車輪的實際輪重與該軸兩輪平均輪重之差不應超過該軸兩輪平均輪重的±4%。”根據描述我們可知轉向架輪重差的計算方法如下:
                式中W1、W2為左右車輪的實際輪重,△W為輪重差。經過簡化計算可得:
                即輪重差△W為同一車軸兩輪實際輪重之差與兩輪實際輪重之和的比值。
                同理可推得軸重差△Z的計算公式為:

                高壓共軌試驗臺

                為保證整車八點稱重的輪重及軸重值符合標準要求,建議此處轉向架靜載時無特殊情況控制軸重差不大于1%,輪重差不大于2%。在無法滿足輪重與軸重的均勻分配時,可通過一系四角增減調整墊來調整四角的高度從而達到重新對載荷進行分配的目的。

                高壓共軌試驗臺

                由于列車運行過程中轉向架各部件的受力是復查多變的,因此在架、大修時除了檢查輪軸的載荷分配外還應對轉向架整體的尺寸進行驗證。通過測量軸距與內側距保證轉向架整體不會出現“梯形”或“平行四邊形”等變形狀態。除此之外,轉向架一系、二系基準點到軌面的距離可以保證列車整體的尺寸狀態,避免出現超出輪廓限界的情況。而各個基準點的高度差則可以評判轉向架整體的水平度,防止“某角”或“某側”傾斜造成各處部件長期處于形變不一致的狀態運行。
                在供電系統故障或在非平衡狀態時,電流可通過車體——轉向架——軸承——鋼軌形成回路。因此應對車體轉向架電氣接地方式及電流對軸承的影響引起注意。根據UIC 533-2001《機車金屬部件接地保護》標準中的要求,技術部件與鐵軌間的電阻抗不得超過0.05 Ω(鐵路客車)。
                高壓共軌試驗臺是保證整車八點稱重、車輛限界及運行性能的重要工藝步驟。只有盡量減少任何一個可能影響試驗結果精度的因素才能提高試驗成功的概率,保證城軌車輛的運營安全與壽命。

                本文由:高壓共軌試驗臺整理

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